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    8 000 dollars pour débaucher les pilotes algériens

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    djega
    PNC débutant 100h

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    8 000 dollars pour débaucher les pilotes algériens

    Message par djega le Jeu 19 Fév 2009, 22:53

    Dans cette contribution, le pilote traite des raisons qui poussent le personnel navigant algérien à quitter Air Algérie pour travailler dans d’autres compagnies étrangères, notamment celles du Moyen-Orient. Ces dernières offrent des salaires et des avantages très alléchants qui sont de nature à convaincre les plus réfractaires d’entre eux.

    La tragique loi des séries a encore frappé l'aviation algérienne. En un mois, cinquante pilotes professionnels quittent leur employeur, la compagnie aérienne nationale Air Algérie, et une centaine au total d'ici la fin de l'année. Il va de soi que d'autres critères, en particulier sociaux, financiers, d'appartenance et sécuritaires peuvent amener les navigants à opter pour des solutions différentes dans le choix de l'organisation de leur travail, de leur repos, de leur vie familiale et de la reconnaissance, c'est l'un des principes fondamentaux enseigné dans les écoles de pilotage sur lequel repose les facteurs humains (module 040 JAR-FCL1, extrait de l'échelle d'ajustement social de Holmes et Ray).

    Projetée une nouvelle fois au-devant de la scène, la sécurité aérienne va resurgir ; les chevaliers de l'apocalypse vont bientôt prendre les commandes à gauche dans des cockpits égocentrés. Déjà souhaitée par les uns et applaudie par les autres, la réalité élitiste du départ définitif de ces pilotes était longuement attendue, faisant de l'ombre à certains pilotes et responsables sur le plan compétence, mais surtout sur la personnalité. Ceux qui sont restés — les plus compétents — sont proches de la retraite, mais sont déjà sollicités, comme leurs paires, pour assurer des fonctions d'instructeur (SFI) au sein de ces compagnies chasseurs de têtes. Les offres de ces compagnies sont très alléchantes. Voici les grandes lignes par ordre d'intéressement et prioritaire :

    • Contrat à durée indéterminée (CDI) .
    • 8 000 dollars net d'impôts ; convertis, soit au total, avec primes et heures de vols, etc., I'équivalent de 900 000 DA. (à Air Algérie, certains pilotes touchent 60 000 DA !) ;
    • scolarisation des enfants dans des écoles ou universités au choix des langues .
    • fonds de pension de retraite attrayant ;
    • mise à disposition au minimum, pavillon haut standing suréquipé ;
    • formation et mise à niveau complète pour l'obtention de la qualification, type d'avion Boeing et Airbus. Qt A330, A350, B737 NG, 777 et la découverte du monde !
    • une progression rapide et des perspectives de carrière sûres ;
    • Congé équilibré, billetterie gratuite pour tous les membres de la famille et d'autres avantages, etc.
    Bien entendu, ce ne sont pas que les pilotes d’avion qui sont concernés par ces départs, mais aussi les pilotes d’hélicoptère, les mécaniciens et ingénieurs de maintenance.
    La réalité du transport aérien en Algérie est dans la logique mercantile qui a précipité certains dirigeants de ce secteur dans une spirale destructrice et incontrôlable. L’honorable compagnie aérienne va être peu à peu remplacée par des entreprises de transport aérien privées, l’Etat et les pouvoirs publics ne pourront plus la renflouer et la nuance sera importante. Le respect de la confiance des passagers devrait être le moteur de la compagnie aérienne. Il s’agissait d’être toujours plus performant au niveau de la sécurité et de la qualité de services. Les prix exorbitants du billet d’avion en parfaite hausse devraient être adaptés aux objectifs cités, ce qui nécessitait des moyens humains et financiers importants. Faire de la sécurité l’objectif n°1 est un handicap, même en ayant des avions neufs.
    On finit par s’affranchir peu à peu des “contraintes”, les hommes et la réglementation n’est plus une priorité et le devoir de contrôle de la DACM (Direction de l’aviation civile et de la météorologie) est une illusion : il s’agit pour cette petite administration bigarrée d’assurer la pérennité d’un système et le placement de leurs enfants et proches (voir la prise en charge d’études à l’étranger), non pas d’en contrôler rigoureusement les effets. A ce jour, il n’y a pas d’organisme indépendant chargé de faire progresser le niveau de sécurité aérienne en Algérie, cela dépend du ministère des Transports. Il s’attache seulement à valider les options choisies par le pouvoir public, afin qu’il y ait un minimum de dégâts “collatéraux”, même après un accident ou incident grave, donner l’assurance que l’on garde la maîtrise et, surtout, ne pas effrayer les consommateurs…
    Les syndicats ont été écartés des débats sur l’évolution du transport aérien. Les personnes naviguantes ont été incapables de se rassembler pour protéger les valeurs de ce métier, certains à UGTA pour des prêts financiers, les autres plus fermes au Syndicat de pilotes de ligne algériens (SPLA), le statut est toujours en projet et bute sur la partie sociale. L’absence de cadre rigide et de contre-pouvoir incite aussi certains affairistes à s’emparer de ce secteur d’activité très lucratif pour certains responsables. Ils profitent des compétences du personnel, pillent les actifs et précipitent des milliers de pilotes et personnels au sol à la précarité jusqu’à les faire partir définitivement de leur compagnie et, surtout, de leur beau pays. La privatisation de cette compagnie aérienne risque ou offrira un nouveau terrain de jeux. Après cet exode aérien, elle est condamnée inéluctablement à régresser au niveau de la sécurité. Le principe de précaution n’est pas productif. Le trafic aérien est en pleine ascension et les résultats de la formation des derniers jeunes pilotes privilégiés et l’octroi de licence de pilote fantaisiste feront surface très prochainement. Malgré l’augmentation vertigineuse du mouvement aérien, les progrès réalisés grâce à la technologie sont manifestes. L’organisation de l’aviation civile internationale (OAC) est à l’origine des règles internationales minimales de sécurité. Elle impose son autorité sur la certification des avions, les règles opérationnelles et les licences des pilotes. Les Etats peuvent adopter ces normes mais ne sont pas autorisés à les abaisser. Les autorités nationales sont habilitées à inspecter des appareils étrangers, notamment la formation et le maintien des compétences des pilotes, les documents à bord, les équipements de sécurité et l’état apparent des avions. En Afrique et en Amérique du Sud, des pays font preuve de laxisme vis-à-vis des normes de l’OACI. Les crashs enregistrés en Afrique constituent 30% de l’ensemble des catastrophes enregistrées à travers le monde, bien que le trafic sur le continent noir ne représente que 3% du mouvement mondial. Il faut toutefois se garder des préjugés.
    Toutes les compagnies aériennes des pays pauvres, les charters, les low-cost et les petits transporteurs n’exploitent pas des avions qui tombent comme des mouches. Après tout, un avion peut sembler correct et propre mais l’équipage n’est peut-être pas à la hauteur. C’est pourquoi les autorités européennes pensent établir une liste noire des transporteurs à risques. Rien que la France veut une liste bleue des compagnies aériennes répondant aux normes de sécurité, il reste à en définir les critères.
    Les Européens ne sont pas lavés de tout blâme. Ils effectuent des contrôles inopinés sur les appareils étrangers mais admettent que leur personnel est trop restreint. Quatre accidents sur dix sont causés par une erreur humaine (pilote ou tour de contrôle), alors que seulement 13% sont dus à une faille mécanique. Les raisons d’un tiers des crashs aériens n’ont jamais ou ne seront peut-être jamais élucidées, voir cas récent, crash en Italie du cargo L130, normes et recommandations techniques non respectées. Les accidents font peur mais leur impact sur le trafic mondial reste limité. Après tout, le monde est un village global et l’avion est un moyen incontournable pour se déplacer.
    Notre compagnie aérienne fait partie des compagnies les plus mal notées : observatoire de la sécurité aérienne et du tourisme (OBSSAT), pour les causes suivantes :
    - dépassement du quota d’heures de vol mensuel et annuel par ces pilotes ;
    - dépassement de l’amplitude de vol ;
    - inexistence d’organisme algérien pour contrôler ces dépassements ;
    - la préparation des vols s’effectue dans un “hammam”, avec des toilettes insalubres (PVD) ;
    - programmation/déprogrammation et stages QT des pilotes selon l’humeur et la bénédiction du DO et de son sous-DO (le BOA !
    - aucun séminaire, ni colloque, ni mise à niveau ne sont programmés pour ces pilotes ;
    - absence totale de ces pilotes aux séminaires internationaux, dont Boeing, Airbus, Jar, Faa ;
    - Saleté des avions intérieur et extérieur des cabines et cockpits !
    - Les grands retards (96%) sans réponse aux passagers et mensonges sur les causes ;
    - absence totale de la DAC pour mettre un terme à tout ce qui peut provoquer un incident ou un accident.
    Le manque de pilotes se traduira par de longs retards, des annulations pures et simples des vols et destinations par des annonces de panne technique ou mauvaise météo, laissant les passagers frustrés

    boa
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    Date d'inscription : 24/07/2009

    Article 8000§

    Message par boa le Ven 24 Juil 2009, 03:20

    nous vous demandons de bien vouloir porter le nom de l'auteur de cet article .... svp . voir parution sur le quotidien Nle liberté ...

      La date/heure actuelle est Lun 05 Déc 2016, 15:29