par lili Mar 01 Avr 2008, 22:09L’actionnaire étatique prolonge le verrouillage L’option de l’ouverture du capital, engagée en 2002 pour redresser Air Algérie, a été mise entre parenthèses. Le ministre des Transports, Mohamed Maghlaoui, l’a encore répété aux assises de la compagnie : « L’ouverture du capital d’Air Algérie n’est pas à l’ordre du jour ». La stratégie du gouvernement a changé : elle repose sur le prolongement d’un double verrouillage du capital d’Air Algérie et du ciel d’Algérie. « Il s’agit d’abord de consolider le pavillon national sur son marché domestique et ses dessertes françaises » expliquait, en marge des assises, Hadj Rabia, l’intérimaire à la tête de la compagnie.
Les pressions, notamment pour avancer vers « l’open sky », se font nombreuses sur Alger, et pas seulement dans le cadre de la négociation pour l’accession à l’OMC.
M. Maghlaoui a admis qu’avec « les accords qui seront signés entre l’Algérie et les pays arabes, un jour ou l’autre, Air Algérie sera obligée de faire face à la concurrence sur le marché intérieur », ajoutant qu’ « il y a un contexte qui est en train d’évoluer et notre devoir est de dire à Air Algérie qu’il faut qu’elle s’organise, qu’elle prépare ses cadres et son organisation pour faire face à la concurrence ». L’Etat, actionnaire unique de la compagnie, demeure, en attendant, au chevet de son pavillon national.
Onze nouveaux appareils moyens et gros porteurs seront achetés dans la période 2008-2011, sans que le mode de financement de ces nouvelles acquisitions ne soit clairement indiqué. Ils serviront à soutenir l’extension en cours du réseau. La nouvelle ligne Alger-Montréal – la première au dessus de l’Atlantique – était sur toutes les bouches durant les assises.
Elle a capté prés de 10 000 passagers en six mois, pour l’essentiel repris à la RAM, désormais en concurrence sur cette destination. Alger-Pékin est attendu avant fin 2008 et devra réduire la desserte Doha, alimentée par Qatar Airways.
Où l’on reparle de filialisations pour baisser les coûtsNouveaux aéronefs, nouvelles destinations, les remèdes pour Air Algérie sont pourtant ailleurs, de l’avis des experts. Les coûts d’exploitation vont encore augmenter. Le projet de filialiser les activités annexes a été exhumé. Le catering, le commercial et la maintenance devaient, en 2002 déjà, se détacher du métier de base de l’exploitation.
Air Algérie dispose en particulier, à Dar El Beida, sur le site de l’aéroport d’Alger, d’un ban d’essai ultra moderne très envié par la concurrence. Son exploitation en joint-venture avec un partenaire étranger a capoté plusieurs fois. Il n’est pas exploité à sa pleine mesure. Un nouveau péril menace la maison : le vieillissement du personnel technique ; 45 ans de moyenne. Un problème de renouvellement et de formation de la ressource humaine s’est déclaré lors des assises.
Air Algérie ne recrutait plus depuis 1990. Et oubliait sans doute de former depuis aussi longtemps. La dégradation de la prestation de service d’Air Algérie est un thème d’autodérision nationale. Pour témoin, l’intrusion cavalière du ministre du Tourisme Chérif Rahmani, venu prendre la parole par surprise durant les assises pour dire combien l’image négative d’Air Algérie est un handicap au décollage de la destination Algérie dans le monde.
Les pressions, notamment pour avancer vers « l’open sky », se font nombreuses sur Alger, et pas seulement dans le cadre de la négociation pour l’accession à l’OMC.
M. Maghlaoui a admis qu’avec « les accords qui seront signés entre l’Algérie et les pays arabes, un jour ou l’autre, Air Algérie sera obligée de faire face à la concurrence sur le marché intérieur », ajoutant qu’ « il y a un contexte qui est en train d’évoluer et notre devoir est de dire à Air Algérie qu’il faut qu’elle s’organise, qu’elle prépare ses cadres et son organisation pour faire face à la concurrence ». L’Etat, actionnaire unique de la compagnie, demeure, en attendant, au chevet de son pavillon national.
Onze nouveaux appareils moyens et gros porteurs seront achetés dans la période 2008-2011, sans que le mode de financement de ces nouvelles acquisitions ne soit clairement indiqué. Ils serviront à soutenir l’extension en cours du réseau. La nouvelle ligne Alger-Montréal – la première au dessus de l’Atlantique – était sur toutes les bouches durant les assises.
Elle a capté prés de 10 000 passagers en six mois, pour l’essentiel repris à la RAM, désormais en concurrence sur cette destination. Alger-Pékin est attendu avant fin 2008 et devra réduire la desserte Doha, alimentée par Qatar Airways.
Où l’on reparle de filialisations pour baisser les coûtsNouveaux aéronefs, nouvelles destinations, les remèdes pour Air Algérie sont pourtant ailleurs, de l’avis des experts. Les coûts d’exploitation vont encore augmenter. Le projet de filialiser les activités annexes a été exhumé. Le catering, le commercial et la maintenance devaient, en 2002 déjà, se détacher du métier de base de l’exploitation.
Air Algérie dispose en particulier, à Dar El Beida, sur le site de l’aéroport d’Alger, d’un ban d’essai ultra moderne très envié par la concurrence. Son exploitation en joint-venture avec un partenaire étranger a capoté plusieurs fois. Il n’est pas exploité à sa pleine mesure. Un nouveau péril menace la maison : le vieillissement du personnel technique ; 45 ans de moyenne. Un problème de renouvellement et de formation de la ressource humaine s’est déclaré lors des assises.
Air Algérie ne recrutait plus depuis 1990. Et oubliait sans doute de former depuis aussi longtemps. La dégradation de la prestation de service d’Air Algérie est un thème d’autodérision nationale. Pour témoin, l’intrusion cavalière du ministre du Tourisme Chérif Rahmani, venu prendre la parole par surprise durant les assises pour dire combien l’image négative d’Air Algérie est un handicap au décollage de la destination Algérie dans le monde.
