par lyly Mar 17 Fév 2009, 22:55La procédure d'approche en descente continue (Continuous Descent Approach, CDA) est une procédure d'approche [1] selon laquelle un avion descend de façon continue jusqu'à la piste d'atterrissage. Cette approche donne lieu à moins de nuisances sonores et une consommation de carburant amoindrie. De même, les émissions de CO2 et autres particules sont diminuées en comparaison de la procédure standard. L'approche CDA est actuellement testée dans plusieurs petits aéroports (Cologne, Vienne, Manchester) avant d'être généralisée à d'autres aéroports européens.
Tandis que, lors d'un atterrissage standard, les volets d'atterrissage s'ouvrent, le groupe turbomoteur se met en marche, le pilote accélère puis décélère, et l'avion perd en altitude par étape, la procédure CDA est, comme son nom l'indique, continue. Elle débute à une altitude de croisière d'environ 35.000 pieds (11 km). Les moteurs fonctionnent à vide et l'avion perd en altitude jusqu'à la piste d'atterrissage. Ceci diminue les nuisances pour les habitants se trouvant aux alentours de l'aéroport (15-45km). Selon John-Paul Clarke, directeur du laboratoire "Air Transportation Laboratory" du Georgia Institute of Technology à Atlanta, cette procédure pourrait faire économiser à un avion commercial entre 150 et 500 kg de carburant par atterrissage. Une grande compagnie aérienne pourrait ainsi économiser environ 80 millions de $ par an, tout en diminuant de 6 dB les nuisances pour les habitants aux environs de l'aéroport - une diminution de 10 dB étant ressentie comme une réduction de moitié du volume par l'Homme. John-Paul Clarke a débuté ces tests aux Etats-Unis dans l'aéroport d'Atlanta, premier aéroport au monde en nombre de passagers.
En Allemagne, le trafic aérien est surveillé et géré par les contrôleurs aériens : l'espace aérien est divisé en corridors horizontaux et verticaux pour garantir un éloignement minimal entre deux avions. C'est cet aspect qui, jusqu'à aujourd'hui, pose problème, surtout lorsque le trafic est très dense. Axel Raab, du service allemand de la circulation aérienne (Deutsche Flugsicherung, DFS), estime que la procédure CDA ne pourra s'appliquer qu'en période creuse et n'est pas envisageable dans les grands aéroports (Francfort, Munich, etc.) pour le moment.
Des chercheurs de l'Institut de pilotage du Centre allemand de recherche aérospatiale (DLR) se penchent aujourd'hui sur le problème : ils développent des systèmes de management en 4 dimensions [2] de façon à surveiller la circulation des avions dans l'espace et dans le temps. Un programme calculerait à 5 s près le moment exact auquel un avion atterrit dès l'instant où ce dernier se trouve à environ 120 km de sa cible, 20 minutes avant l'atterrissage. Pour cela, les avions devraient être équipés d'un système 4D, ce qui sera le cas pour la plupart d'entre eux dans une vingtaine d'années, selon Alexander Kuenz du DLR. A partir de mi-février, l'approche CDA sera la procédure d'approche standard la nuit dans l'aéroport de Cologne/Bonn. Elle devrait également être testée à Munich prochainement. En Europe, l'objectif est de standardiser cette procédure dans 100 aéroports d'ici à 2013.
Cela s'ajoute aux objectifs du projet Single European Sky (SES, [3]). En effet, ce dernier prévoit la mise en place prochainement de 8 régions fonctionnelles d'information en vol (Functional Airspace Blocks - FABs) départageant l'ensemble de l'espace aérien continental, aujourd'hui morcelé en 60 zones. Cette réorganisation devra permettre de réduire la consommation de carburant et le nombre de km parcourus par les avions.
Tandis que, lors d'un atterrissage standard, les volets d'atterrissage s'ouvrent, le groupe turbomoteur se met en marche, le pilote accélère puis décélère, et l'avion perd en altitude par étape, la procédure CDA est, comme son nom l'indique, continue. Elle débute à une altitude de croisière d'environ 35.000 pieds (11 km). Les moteurs fonctionnent à vide et l'avion perd en altitude jusqu'à la piste d'atterrissage. Ceci diminue les nuisances pour les habitants se trouvant aux alentours de l'aéroport (15-45km). Selon John-Paul Clarke, directeur du laboratoire "Air Transportation Laboratory" du Georgia Institute of Technology à Atlanta, cette procédure pourrait faire économiser à un avion commercial entre 150 et 500 kg de carburant par atterrissage. Une grande compagnie aérienne pourrait ainsi économiser environ 80 millions de $ par an, tout en diminuant de 6 dB les nuisances pour les habitants aux environs de l'aéroport - une diminution de 10 dB étant ressentie comme une réduction de moitié du volume par l'Homme. John-Paul Clarke a débuté ces tests aux Etats-Unis dans l'aéroport d'Atlanta, premier aéroport au monde en nombre de passagers.
En Allemagne, le trafic aérien est surveillé et géré par les contrôleurs aériens : l'espace aérien est divisé en corridors horizontaux et verticaux pour garantir un éloignement minimal entre deux avions. C'est cet aspect qui, jusqu'à aujourd'hui, pose problème, surtout lorsque le trafic est très dense. Axel Raab, du service allemand de la circulation aérienne (Deutsche Flugsicherung, DFS), estime que la procédure CDA ne pourra s'appliquer qu'en période creuse et n'est pas envisageable dans les grands aéroports (Francfort, Munich, etc.) pour le moment.
Des chercheurs de l'Institut de pilotage du Centre allemand de recherche aérospatiale (DLR) se penchent aujourd'hui sur le problème : ils développent des systèmes de management en 4 dimensions [2] de façon à surveiller la circulation des avions dans l'espace et dans le temps. Un programme calculerait à 5 s près le moment exact auquel un avion atterrit dès l'instant où ce dernier se trouve à environ 120 km de sa cible, 20 minutes avant l'atterrissage. Pour cela, les avions devraient être équipés d'un système 4D, ce qui sera le cas pour la plupart d'entre eux dans une vingtaine d'années, selon Alexander Kuenz du DLR. A partir de mi-février, l'approche CDA sera la procédure d'approche standard la nuit dans l'aéroport de Cologne/Bonn. Elle devrait également être testée à Munich prochainement. En Europe, l'objectif est de standardiser cette procédure dans 100 aéroports d'ici à 2013.
Cela s'ajoute aux objectifs du projet Single European Sky (SES, [3]). En effet, ce dernier prévoit la mise en place prochainement de 8 régions fonctionnelles d'information en vol (Functional Airspace Blocks - FABs) départageant l'ensemble de l'espace aérien continental, aujourd'hui morcelé en 60 zones. Cette réorganisation devra permettre de réduire la consommation de carburant et le nombre de km parcourus par les avions.
